多年来，在独立功能领域实现自动化（例如，结合转向与导航功能的无人驾驶仪）一直是航空业的行业标准。然而，要实现高度自动化，航空业仍需相当一段时间的技术积累与发展。在这一过程中，一套明确的分类体系将发挥及其重要的作用。汽车行业已建立了一套成熟的驾驶自动化等级分类体系，而航空领域的自动化分类体系尚未在整个行业ECO中形成统一共识，这也为进一步推进航空自动化提出了新的挑战与机遇。

　　下方图表展示了航空领域的自动化分类框架，这一简化模型旨在说明人机之间在关键职责与任务执行上的分工情况。该分类法划分了三个关键阶段：有人参与、有人监控和有人监管。在“有人参与”阶段，人类仍直接承担并执行任务，例如飞行控制与通信操作；在“有人监控”阶段，操作者可从地面远程控制多架飞机；随着向完全自动化迈进，“有人监管”阶段则将人类的角色转变为飞行任务目标的设定者，并在多架飞行器的协同作业中担任监管职能。这一分类框架为航空自动化的逐步演进提供了清晰的结构化视角。

　　航空关键功能的各项行动可归纳为三大主要类别：飞行操作、导航和通信。根据不同的自动化程度，这些类别中的每一项都可以包含手动、半自动、自动或自主运行的子系统。具体实现形式会因飞行阶段（如起飞与巡航）以及潜在风险（如天气状况、交通情况和技术故障）而有所差异。

　　早期的自动化功能主要以提升安全性为目标。随技术能力的不断的提高以及公众对自动化的接受度慢慢地提高，在确保安全性的基础上，这些功能将进一步向提高效率的方向发展，为航空业带来更广泛的价值。

　　随着自动化程度的逐步的提升，飞行员的角色和定位也将随之发生明显的变化。例如，在远程监控或无人驾驶的飞机中，飞行员可能完全不在飞机上，这对公众认知势必带来影响。然而，对于自动化程度最高的两个级别的飞机，无论飞行员是否在机上，都不应要求他们在紧急状况下接管无人驾驶飞机的控制权以避免事故，尽管他们可能会选择自愿介入。这一原则强调了自动化系统在高可靠性和自主决策方面的关键作用。

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